这篇文章最初发布在劳合社列表．
保险公司破坏了世界上最著名的打捞合同，但他们是否也将打捞行业推到了破产的边缘?
今年4月，当欧洲航空公司(euronavv)拥有的超大型原油船“亚历克斯号”(Alex)在爪哇海搁浅时，这个消息会在如今日渐式微的海上救援队伍中迅速传播。
据报道，在这次航行事故中，无人受伤，船只几乎毫发无损。
但是，一艘满载的超大型油轮顽强地停泊在婆罗洲和苏门答腊岛之间柔软泥泞的浅滩上，这一画面足以让任何打捞人员垂涎三尺。
传统上，韩国现代重工(Hyundai Heavy Industries)一艘刚建成不久的超大型油轮(VLCC)，加上运往中国的满载原油，其价值之和可能会为幸运的救助者带来巨额奖金。
几十年来，正是这种有可能获得高额报酬的情况，让大多数救援人员在这一最艰难、最不可预测的行业中保持了动力。
不出所料，几家打捞公司提出要处理伤亡人员。
但是，那些提供紧急援助的人可以指望从打捞奖金中获得横财的日子似乎越来越成为过去。
在Alex的案例中，Euronav同意与Smit Singapore和当地盟友PT Samudera Indonesia合作进行打捞工作。
在通过船对船转移货物的方式减轻了这艘大型油轮的重量后，打捞工作花了三周时间。
救助双方签订了劳合社公开救助协议。
“客户——无论是船东、财产承销商还是保赔俱乐部——不希望披露信息，这一事实带来了一些不安。”
LOF始于19世纪80年代末，通常被描述为世界上使用最广泛、最受信任的打捞合同。
在伦敦劳合社(Lloyd’s of London)的权威和一个专家仲裁小组的支持下，LOF在超过一个世纪的时间里一直是打捞行业的基石。
传统上，公约一直得到所有海事利益攸关方的支持，认为它是安全以及保护海上财产和保护海洋环境的重要工具。
1978年的阿莫科·加迪兹号(Amoco Cadiz)事故是最早的现代“超级油轮”泄漏事故之一，在我们这个环境更为敏感的时代，它是LOF的典型案例。
这艘载有6900万加仑石油的油轮在布列塔尼海岸附近解体，污染了300英里的海岸线，并在油轮事故后首次出现了野生动物被油浸泡的电视画面。
这起悲剧的部分原因是船东出于成本考虑，拒绝与附近一艘德国打捞拖船签订LOF合同。
据接近亚历克斯事件的消息人士透露，船东签署的LOF受制于一项私人附带协议，该协议的效力是限制救助报酬。劳合社被告知，该协议将救助人员的报酬限制在400万美元左右。
业内人士猜测，按照这个速度，救援人员可能从这项工作中赚得很少或根本没有利润。
Euronav和Smit自己都无法为本文确认这一信息。
Euronav的一名代表以保密为由不愿透露更多信息。
总部位于荷兰的Smit管理层拒绝置评，并表示一般不愿参与本文。
为亚历克斯承担赔偿责任的不列颠尼亚P&I俱乐部的首席运营官蒂姆•富勒(Tim Fuller)表示，该俱乐部与LOF合同的附录无关，因为它与打捞索赔无关。
然而，就像所有这样的情况一样，如果事情出了差错，俱乐部可能会卷入其中。
富勒表示，当打捞工作按计划进行时，Britannia P&I公司“松了一口气”。
使用LOF作为打捞合同的情况正在减少，这已不是什么秘密，有关打捞业务可行性的警告也不足为奇。
在过去的20到30年里，人们经常听到这些话。
然而，现在这些数字加在一起，形成了一幅不容置疑的黑暗图景，尤其是对紧急救援部门而言。
“变种人”的数量在上升
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劳合社的历史数据显示，在2003年之前，全球范围内签订的LOF新合同从未少于100份。
但自那以后，LOF的使用量迅速下降，2016年仅记录了48个新病例，是继2014年新增37个LOF之后的第二糟糕年份。
去年发布的原始仲裁裁决仅有8个，创下历史新低，LOF救助裁决总额仅为1700万美元。
对于一个近年来主要在幕后发泄了太多焦虑和愤怒的系统来说，这些数字似乎是可怜的。
LOF打捞案件减少的原因之一是更强的行业安全文化和严重伤亡的减少。
但是，海上保险公司对使用LOF也越来越反感。
2017年上半年，劳合社收到了26份新合同的报告，其中包括一些尚未列入劳合社救助仲裁分支机构网站的合同。
这略高于去年的22家和2014年同期的20家。
不幸的是，保险公司对该合同的厌恶程度，以及由此引发的LOF危机的严重程度，已不再被这些统计数据完全反映出来。
在过去两三年里，私下的附带交易越来越流行，比如亚历克斯的例子，这种交易改变了合同的基本性质。
“救援人员更喜欢在未经修改的lof和Scopic下操作，但商业压力，尤其是来自保险公司的压力，往往使这成为不可能。”
这些定制的安排有很多形式，有各种各样的称呼——混合的、修正的、篡改的、突变的或僵尸lof都在可能之列。
这些办法可能包括对救助方的报酬设定上限，或将报酬以成本加成公式为基础，许多救助方越来越多地以不同程度的不情愿接受这些办法。
但他们通常是在保险公司的要求下同意的。
今天，没有人确切地知道劳合社报告的新loof合同中有多少是“干净的”LOF，而劳合社的新案例中有多少只是名义上的LOF。
各方专家一致认为，修订后的LOFs比例相当可观。一些人估计他们现在是大多数。
在过去，保险界的一些派别抱怨说，在LOF的保护伞下，救助人可以从一个被美化了的救助拖拽案中赚到很多钱。
但现在看来，即使是最具挑战性和最引人注目的打捞行动，也常常受制于秘密的附属协议，或完全避免LOF。
2015年1月，在南安普顿港外的索伦特海峡(Solent)上，一艘名为Höegh大阪(Höegh Osaka)的航空母舰被打捞。
共性包括三周的作业，管理得当，完全避免污染，在LOF下进行，该LOF受到与施维策(Svitzer)救助方的附带协议的限制。
与亚历克斯一样，船体和货物(主要由新的豪华汽车组成)的总价值远远超过1亿美元。
船只搁浅在沙洲后严重倾斜的照片令人震惊，打捞挑战复杂。
打捞小道消息称，施维策最终获得了约700万美元的报酬。
尽管一位接近打捞行动的消息人士告诉劳合社(Lloyd’s List)，据他回忆，实际报酬的数额“在正确的范围内”。
相比之下，在2009年，700万美元仅仅是LOF奖的平均金额。
不可否认，那一年对保险公司来说是异常昂贵的一年，其中包括了有史以来数额最大的两笔奖金。
也是在这一年，一些保险公司将去除LOF的毒牙作为业务优先事项。
与此同时，Gard作为船体保险公司和Höegh大阪的P&I俱乐部，因其处理重大理赔事件而赢得了伦敦市场保险大奖。
这家总部位于挪威的保险公司表示，在处理Solent事故时，它“基于Gard的广泛能力和实践经验，采取了一种全面和亲力亲为的方法”。
劳合社证实，目前没有关于LOF合同附录的信息，尽管此事已在劳合社的关注范围内。
今年早些时候，劳合社在代表所有利益相关者的协商论坛劳合社救助集团(Lloyd’s Salvage Group)上表达了对此事的担忧。
它要求各方询问其成员，当LOF合同的附加协议存在时，他们是否同意秘密通知劳合社。
该问题将在11月举行的LSG下次会议上进一步讨论。然而，到目前为止，即使是为了统计的利益而对这一问题提供一丝曙光的温和倡议，也似乎没有令人印象深刻。
通常，这类协议是船东和救助方之间达成的。
由13家主要国际P&I俱乐部组成的国际集团承认，lof受制于附加协议，并表示对这一问题有自己的担忧。
但不是劳合社或任何附属协议的一方，俱乐部将不能通知劳合社这些协议的存在。
监察员在一份声明中说:“俱乐部确实担心起草糟糕的LOF附信可能会破坏Scopic条款或潜在的损害俱乐部的封面。”Scopic——特别补偿P&I俱乐部事业——于1999年推出，以取代先前为防止污染而向救助方提供补偿的机制。“这些俱乐部正在通过劳合社打捞集团与行业合作伙伴合作，解决这些问题。”
IG俱乐部“继续致力于通过资助Scopic索赔来支持LOF”。这些俱乐部也“渴望看到一个可行的打捞行业的存在”。
你可能会认为，救助者更有动力让人们注意到这种严重减少他们收入的做法。但在他们这一方，也对通知劳合社感到不安。
代表国际海上救助行业的国际救助联盟(International Salvage Union)总经理马克•霍迪诺特(Mark Hoddinott)表示:“客户——无论是船东、财产承销人还是保赔俱乐部——不希望披露信息，这一事实带来了一些不安。”
“在市场吃紧的情况下，人们更担心会惹恼客户。
他补充说:“我可以有把握地说，救援人员更喜欢在未经修改的lof和Scopic上操作，但商业压力，特别是来自保险公司的压力，往往使这成为不可能。”
更多的工作，更少的收入
对于LOF合同削弱的影响，以及该行业更广泛的金融困境，ISU自己的统计数据提供了更清晰的画面，这些数据是通过对成员的调查编制的。
包括奖金和更高数量的和解案件在内，去年LOF服务(包括Scopic案件)的平均收入下降了40%。
LOF的总收入为6900万美元，是2003年以来的最低水平，而Scopic的收入下降了54%，至6400万美元。
作为所有打捞案例的比例，LOF的数量从2015年的16%下降到去年的11%，尽管有大量未证实的突变LOF案例支持。
这反映出人们正在倾向于使用其他商业合同来代替LOF。同样，LOF的收入也在下降，2016年，LOF收入占所有打捞报酬的33%(不包括打捞打捞)。这一比例低于2015年的46%，低于2014年的一半以上。
但打捞部门的坏消息绝不仅限于LOF。
除LOF以外的合同业务收入也下降了23%，至7500万美元，而在一年前，ISU注意到非LOF收入有轻微上升的趋势。非伦敦金融学院工作的平均工资减半至27.7万美元。
与此同时，沉船清理在2016年创造了3.8亿美元的收入——略高于2015年这一收入的一半。
对于一些较大的工业化打捞公司来说，打捞残骸一直被视为更可靠的业务来源，在某些情况下，这实际上削弱了它们的紧急打捞能力。
沉船业务在过去10年一直在增长，但2016年是4年来首次占ISU所有成员收入的一半以下。
收入的全面大幅下降意味着所有类型的救助者，无论他们的业务组合是什么，都可能受到打击。
我们不应妄想，增加安全性是收入暴跌背后的良性原因。
由于ISU成员提供的服务增加，这些数字更加令人震惊。
2016年，不包括打捞沉船，共进行了306次打捞作业，比前一年增长了近50%，是1999年以来的最高数字。与此同时，沉船清理量翻了一番。
对于Hoddinott先生来说，这些数字的含义是显而易见的。“他们向我表示，我们正在受到挤压，”他说。
ISU主席John Witte表示:“一年的不景气并不代表一个趋势，这些数据再次显示了我们行业的变化和收入来源的波动。”
但他补充称:“似乎出现了根本性的下降。”
一个分裂的会员吗?
“有些人会说，总会有人在周围拖拽，总会有人在电话那头帮助发生伤亡的人。但这种情况能持续多久?”
虽然海上打捞行业是一个紧密的圈子，但它在许多方面是分裂的。
在国际互助联盟目前的59个成员国中，只有7个私营部门救助机构可以被归类为真正的国际救援机构。此外，还有来自中国、古巴、俄罗斯和土耳其的4名国有成员。
其他48个成员国则是区域性组织，许多成员国可能并不依赖救助作为其核心业务。
直到最近，北欧的救助者还可以在不担心矛盾的情况下获得国际救助的领导地位，尽管北美也有很强的类似传统。
不过，在20世纪60年代，希腊的打捞业才刚刚起步。
虽然北欧仍然是主要船体承保市场和保赔俱乐部管理的所在地，但欧洲商船队的所有权开始向南欧倾斜。
到了紧要关头，救助业务的做法开始沿着这些路线出现分歧，许多北欧主要救助方都将保险公司视为自己的潜在客户。
相比之下，希腊救助者主要关注的是与自家后院业主的关系。
希腊救援人员的成功尤其让老牌巨头感到难堪。有一年，希腊救援人员赢得了劳合社报告的约60%的LOFs，这一事实可以看出这一点。
2000年，仅比雷埃夫斯港的Tsavliris就参与了50起LOF案件，创下了历史纪录。
从直接竞争对手到较小的地区性救助方，它随时准备租用拖轮，并以友好的方式与所有参与者合作，这使它能够脱颖而出。此外，劳合社的紧急服务水平得到了越来越多的认可，劳合社的仲裁员做出了热情洋溢的评估，与那些称赞荷兰蓝筹竞争对手的专业水平的人不相上下。
当顶级的保险公司为各种类型的业务展开竞争时，北方的顶级救助公司将他们的信心寄托在多样化上，并加倍加强他们与保险行业的联系，包括P&I俱乐部。
与此同时，希腊的新贵们把传统的LOF系统作为他们的理由être。
在1989年国际打捞公约之前，当船体和货物承担商支付传统的打捞奖金时，这些俱乐部一直袖手旁观。
从那时起，这些俱乐部在打捞市场上发出了强有力的声音，首先是因为后来人们认识到，打捞人员需要为他们在防止或减少污染方面所发挥的作用获得特别补偿，其次是因为由斯堪的纳维亚半岛主导的P&I保险公司也开始涉足船体和机械市场的现代趋势。
早在1989年，Smit当时的董事总经理，同时也是ISU的主席，就在一篇题为《危机中的打捞》的论文中表达了对打捞行业消亡的担忧。
它提议在P&I俱乐部和Smit之间建立一个合资企业，以确保全球范围内可行的打捞能力。
从历史上看，ISU不支持保险公司和某些救助方之间的有利关系，更不用说垄断了。
10年前，Donjon Marine创始人、时任ISU主席的阿诺德•维特(Arnold Witte)承认，“一些声音”在呼吁一种新模式——要么让保险公司自己承担救助责任，要么支持“少数受欢迎的”运营商。
“今后的海上灾难，除极少数例外，应在竞争的基础上处理。
只有一个应答者或少数被选中的应答者是不会成功的，”威特写道。
然而，今天，在这个特定的问题上还没有定论。
一群救助者可能高估了长期受保险公司奴役的好处。
海上市场的低迷，以及可用于打捞工作的拖轮数量的增加，都是压低费率的原因之一。
保险公司的力量也得到了加强，因为有许多以前的打捞船长，他们可以被聘请为保险公司的顾问，无论是在预付金方面还是在特定项目方面。
与此同时，另一组救援人员可能未能预测到规避LOF系统的决心有多大。
从救助方到"缓解合作伙伴"
LOF有麻烦了。但我相信LOF是值得为之奋斗的。这是唯一一份承认需要鼓励打捞者的合同，而鼓励打捞者是维持一个可行的打捞业的一个重要因素。
在公司层面，反映该行业当前困境的一个很好的指标是Ardent。
2015年5月，Svitzer打捞公司(自1979年以来隶属于AP Moller-Maersk集团)将其业务与成立已久的Crowley Maritime旗下的Titan打捞公司合并，成立了Ardent。
Svitzer在2001年收购Wijsmuller和2007年收购Adsteam等前几轮整合中形成了一个名副其实的俄罗斯娃娃。
这一新举措轻而易举地造就了世界上最大的救助者，完全有资格被视为行业领导者。
在2017年5月庆祝的头两年里，Ardent执行了125份合同，显然发挥了其巨大的运营潜力。
但它也未能逃脱条款和利率方面令人窒息的压力。
今年迄今为止，Ardent已经裁掉了约30%的员工，全球员工总数约为100人。
除了单纯的打捞，该公司还进一步扩大了业务范围，增加了海上退役和海底服务。
2017年，非打捞工作预计将占到Ardent薪酬的30%左右。
今年早些时候，该公司考虑了收购要约，并与至少一家潜在追求者进行了谈判。据说，这家潜在追求者是一家希望整合该领域多家公司的私人股本基金。
在回答Lloyd 's List的询问时，Ardent董事长兼Crowley总经理Todd Busch拒绝回答Ardent是否会被出售的问题，但重申Crowley和Maersk会继续支持该公司。
“毫无疑问，打捞行业正面临一些重大挑战，”他说。“这个细分市场的救星太多了，活动太多了。还有进一步整合的机会。”
Ardent首席执行官Peter Pietka表示:“毫无疑问，整合正在发生。
“我们正在从一家救助公司转变为一家多元化的海上服务公司。我们认为这是使我们的未来可持续发展的一部分。我们已经更快和积极地调整我们的业务模式，以适应我们行业的现有情况。我认为这是力量的表现，而不是软弱的表现。”
皮埃特卡表示，打捞公司的生存现在取决于“谁拥有最好的商业模式”。
在这里，他指出了“三巨头”的区别，分别是Ardent、Smit和总部位于美国的Resolve，前者是多元化的Boskalis集团的一部分，后者在海事服务领域也已经相当多元化。
在这些救助者和“纯粹的、传统的救助者”之间也存在分歧。
他说:“这有商业角度和文化角度。传统的打捞观点是，从特定的打捞作业中获得最大的收益。”
来自航运和船舶管理的背景，让Ardent不太习惯“开瓶香槟”庆祝一项大型打捞索赔。
“我们已经远离了这种机会主义的模式，我们更多地将自己视为海洋和保险业的减排伙伴。这既是一个商业战略，也是一个自我定义的问题。”
不过，整个行业普遍面临困境。“公平地说，两种模式都受到了影响。”
皮耶特卡承认，在足球行业内部，“对俱乐部的批评很多”。
他说，Ardent并没有抱怨它的保险公司，他认为俱乐部有权从可能不利于救助者的市场环境中受益。
“但他们需要考虑，他们希望在未来几年看到一个可持续的打捞行业，”他补充说。
激烈的竞争
保持领先。获取管理打捞业务今天的基本知识，未来的打捞合同和沉船清除解决方案今年9月的亚洲打捞与沉船展．
那些更坚持传统模式的救助者对于金融业为何会陷入如此糟糕的境地有着截然不同的看法。
与Ardent一样，总部位于希腊的Tsavliris和Five Oceans Salvage公司可以声称，他们的文化吸引了所有者的兴趣。过去，察维利里斯家族拥有自己的货船，而由2006年脱离察维利里斯的高管组成的“五大洋”(Five Oceans)，是在几家希腊主要船东的支持下成立的。
他们表示，救助方之间的激烈竞争，与其说是产能过剩的结果，倒不如说是竞争对手绕过伦敦金融机构，去讨好保险公司，并逐渐收紧对仅存的纯粹伦敦金融机构救助方的套索。
他们也在大量出血。
截至2017年年中，“五大洋”的六艘打捞拖船中有两艘被闲置，据说还有两艘处于封存的边缘。
据了解，察夫里里斯的某些部队也已被封存。
在全球战略国际地点的永久站上，专门的打捞拖船的数量现在据说已经下降到10艘以下。
他们表示，在一场旨在边缘化LOF、避开忠于传统打捞合同形式的救助方的协调运动中，LOF合同的变异只是最新的一个方面。
言下之意是，如果某些主要救助方不愿意为了市场份额而廉价服务保险公司，来自保险公司的压力就不会那么成功。
根据他们的说法，这场运动中最无耻的举动发生在2008-2009年，当时劳合社向由斯堪的纳维亚俱乐部领导的承销商屈服，并有争议地罢免了两名最有经验的仲裁员，其中包括上诉仲裁员。
劳合社私下解决了仲裁员的不当解雇诉讼，但暴露了一些幕后的紧张关系和阴谋。
该诉讼称，保险公司多年来一直在毫无道理地抱怨LOF。
申诉称，两名仲裁员做出的救助裁决过于慷慨，甚至偏袒救助方，这是“没有理由的”。
诉讼中最具煽衅性的指控是，负责打捞分支的劳合社机构控制人曾向斯堪的纳维亚最大的俱乐部Gard承诺，该协会将“摆脱”上诉仲裁员约翰·里德(John Reeder)。
尽管保险公司成功地影响了仲裁小组的组成，但对LOF的反感只会加剧。
一些主要的保险公司与救助公司有灵活的安排，如Ardent, Smit和T&T Salvage，他们准备根据Scopic的日费率和小幅上涨提供他们的服务。
但是，如果有必要，为了保住这份工作，甚至可以提供更有竞争力的条件。
一些保险公司对LOF的使用实际上行使了否决权，尽管有坚持附带协议的备用选项。
据Tsavliris集团负责人之一Nicolas Tsavliris称，由于保险公司对LOF的厌恶，该公司经常被拒绝承担紧急响应工作。
“令人失望的是，这些做法正在导致打捞行业的消亡。他们正在迅速摧毁我们行业的DNA。”
“打捞可能变得便宜了很多，但在这个行业已经没有什么可以投资的了，很快你就不再有专业知识或经验了。”
斯堪的纳维亚的承销商被挑出来，因为他们有时在救助问题上恃强凌弱和消耗。
察夫里里斯表示:“他们警告船东，不要根据LOF与救助方接触，否则他们可能无法承担保险索赔。”
“一般来说，他们对最大的业主采取比较宽松的态度，但他们会被警告，保费可能会上升。”
Tsavliris去年成功成为LOF的主要救助方之一，签订了6份合同，2017年前6个月签订了4份合同。
总的来说，它抵制附带交易。但该公司表示，在去年拯救印尼产油船Spottail的过程中，北欧保险公司尚未向它支付任何款项。
察夫里里斯表示:“我们后悔这么做了。”与此同时，在最近胜诉的一起“干净的”LOF案件中，这家同样总部位于斯堪的纳维亚的保险公司要求该公司撤销合同，否则将被“列入黑名单”。
“五大洋”也出现了类似的情况，该公司去年在LOF下进行了10次打捞作业，但2017年上半年一次也没有。
董事总经理色诺芬•康斯坦丁尼德斯(Xenophon Constantinides)表示:“P&I俱乐部正站在船东的立场上，我认为这是完全不合理的。”他补充称，挪威和瑞典的保险公司变得“如此咄咄逼人”。
“问题是，谁来决定?承销商应该为所有者服务。他们无法决定什么对伤员是最好的。他们唯一考虑的是什么对他们来说是最好的支付少。即便如此，他们也没有确定的依据，因为从长远来看，他们认为更便宜的东西可能会让他们付出更多。”
根据康斯坦丁尼德斯的说法，“毫无疑问，总有一天会发生一场灾难”。
他认为，倾向于与竞争对手建立成本较低的关系是“纯粹的短视”，因为它不会为任何公司重新投资业务提供利润，也不会高效，因为它不利于救助者，而救助者可能最适合救助特定的受害者。
“他们不想为LOF买单，但还有别的选择吗?””他说。
“LOF被所有人接受，不仅对船东有利，对承销商也有利。由于承销商的反对较少，由于仲裁员考虑到整体工作量，裁决的水平将会降低。”
需要鼓励
许多旁观者担心打捞业务正被打击到破产的边缘。尽管各方在会议巡回会上都口口声声支持LOF，但现实情况却大不相同。
关于不同合同形式和费用水平的斗争的根本问题是，救助报酬是否应以适用1989年国际救助公约所规定的标准为指导，该公约同LOF的情况一样，强调必须奖励承诺的救助人。
这一原则也被写入英国法律，并在几十年里作为一项公共政策而形成。
或者，打捞是否应该像大多数其他服务一样，由市场来决定?什么是商业上可以接受的?
一段时间以来，活动一直朝着后一种方向发展，尽管人们在很大程度上看不到全貌。
ISU的霍迪诺特表示:“伦敦金融市场陷入了困境。但我相信LOF是值得为之奋斗的。这是唯一一份承认需要鼓励打捞者的合同，而鼓励打捞者是维持一个可行的打捞业的一个重要因素。
“按日收费将无法支持打捞行业。”
至于是谁杀死了LOF，这个问题的嫌疑人几乎和阿加莎·克里斯蒂的《东方快车谋杀案》中一样多，在小说中，他们都以不同的方式对受害者造成了伤害。
从船体保险公司和P&I俱乐部，到船东、律师、救助人自己，甚至劳合社，可以想象，在这里，曾经参与威胁打捞行业健康发展的人物阵容可以扩大到海运业的几乎所有方面。
然而，人们对某些北欧承销商的怀疑指向了他们割断了一条重要动脉。
克莱德律师事务所(Clyde & Co.)海事事故部门主管马丁•霍尔(Martin Hall)表示:“这一切已经酝酿了一段时间。”
“但事情似乎很快就变得非常严峻。很难相信我们可能会回到阿莫科·加的斯那种情况。
“有些人会说，总会有人在周围拖拽，总会有人在电话那头帮助发生伤亡的人。但这种情况能持续多久?”
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