运输行业利益攸关方绿色船舶技术欧洲会议上个月在哥本哈根谈到了在2050年实现国际海事组织二氧化碳减排70%的目标所面临的挑战。

犹豫不决，致力于单一的技术途径，一些船东正在采取“所有上述”投资的新燃料和推进方法。

尽管2020年硫磺排放上限即将到来，并且难以适应国际海事组织(IMO)的压载水管理规定，但脱碳仍然是该行业的主要环境问题。在一项调查中，半数参加GST Europe的人表示，脱碳将是他们未来的首要环境优先事项。

发言者同意，最迟在2030年到达IMO 2050脱碳目标的最新需要迫切需要开发和部署零碳船。Maersk去年年底，船东宣布旨在在世纪中期成为碳中立的目标。

期限的迫切性反映出远洋船舶的平均寿命约为25年。

许多扬声器还指出，零碳技术必须伴随着一系列的辅助措施，以减少燃料浪费，提高海事业务的效率。

但路线图并不明显。尽管船东已经有了一些替代燃料和推进装置可供选择，包括船用电池、生物燃料、风能和液化天然气，但有些技术只能用于部分船队，而其他技术充其量只能减少部分排放。

散射云缺乏明确方向，由一些主要船东展示的技术投资，包括法国集装箱运输公司CGM CGM。本集团正在落后于液化天然气和生物燃料，对其押注的押注在长期运行中将看到最大的成本下降。

过渡到氢气

船东犹豫不决的一个原因可能是所谓的桥梁燃料的寿命不确定。例如，检修船队和加油基础设施以利用液化天然气可能有助于在短期内实现减排，但最终可能导致无法收回的成本。

如果能在2030年早期获得气候中性燃料——正如业内人士所希望的那样——液化天然气可能会变成一座无路可走的桥梁。

克服的投资惯性可能意味着寻找能够在桥梁燃料中投资的技术途径，而不为行业致力于有限的预期寿命。

这可能包括配备双用途燃烧基础设施的端口，能够用LNG或氢气供应血管。但是在技术上，虽然在技术上是可能的，但在丹麦大学的Petar Sofev告诉会议上，目前的成本就会达到禁止。

氢还因缺乏透明度而遭受损失，无论是在供应给容器的最终形式上，还是在其绿色资质上。

在其气态状态下，氢气占据太多空间来制作船上存储，以便长途旅行是可行的选择。

为了解决这个问题，已经提出了一些不同的解决方案。超冷却氢气使其可以在其液体论坛中储存和烘烤是一种方法。用它作为生产碳中性液体燃料的前体，如甲醇或将其存放在氨中的化学载体中。但尚未知道哪种方法可以证明最具切实可行的方法。

至于氢的可信度作为碳中性燃料源，一些GST欧洲的发言者表示关切的是，从化石燃料生产它不会缩短排放，只是将它们转移到其他地方（对海洋电池技术倡导者熟悉的反对意见）。

“国际航行协会（IWSA）秘书（IWSA）告诉会议，这并不是关于推动上游或下游的排放量。“这一直是关于[减少排放]。”

可再生电力生产的绿色氢可以提供完全无排放的燃料来源。但是，由于现有产能非常有限，加上重工业的需求不断增长，到2030年，绿色氢不太可能轻易地大量供应给航运部门。

替代方案是从天然气中提取的灰色氢气。灰色氢气的排放可以通过将其生产与碳捕获和存储(CCS)结合来生产蓝色氢气来限制。

燃料供应商需要对购买者进行透明的氢气，以防止更便宜，更多的排放压缩各品种的流动采用可再生替代品。

至于航运业本身，利益相关者将需要推动监管机构明白，如果没有有效的经济激励措施，采用碳中性燃料可能是不可能的。

问题不是氢气推进是一种实惠的技术，埃迈尔的顾问说，Paul Moeyart说。“问题是在经济实惠之前，碳税必须增加多少？”

系统改变

风也可以证明自己具有长期可行性的技术。尽管风推系统不太可能用作商业船只的主要电源 - 但至少没有抛弃刚性供应链的想法 - 尽管如此，它们可以恭维现有的推进系统来降低燃料消耗。

燃油效率提升可能在零碳运输时代尤其需要。气候中性燃料可能比现有的烘焙选项更昂贵，并且可能更具挥发性。

除了削减成本，“你能利用的风能越多，在储存和处理方面的问题就会越少，”智能绿色航运联盟首席执行官戴安·吉尔平(Diane Gilpin)说。“因此，你在一定程度上降低了新型二次燃料的安全风险。”

现在转向风能等现有技术，而不是等待下一个十年的技术突破，如果把航运的脱碳考虑到一个渐进的系统变革的背景下，也是有意义的。

吉尔平说:“我们不可能从现在的状况走向完全零碳的替代解决方案。”

明天的最后期限可能太短了。但是十年足够长吗?