全球商业向可持续未来的转变无疑是积极的，绿色金融是这一变化的一部分。

实现可持续发展肯定将面临深刻的挑战，因为目前金融工具的短期取向破坏了向长期重点的转变，这一等式变得更加复杂。

不管怎样，随着经济重心转向可持续发展，今天的“一切照旧”在几年后将不复存在。

那我们怎么从A移到B呢？

简言之，我们设定目标，识别机遇和挑战，为采用铺平道路。

简而言之，根据的绿色金融有两个主要目标绿色增长知识平台.Firstly, to internalise environmental externalities - this refers to the "在市场机制之外，由生产和消费产生的影响消费者效用和企业成本的无补偿环境效应的经济学概念."

第二是“减少风险看法，以鼓励提供提供环境效益的投资。”

在Gavin Allwright访谈的第一部分，我们讨论了风力辅助和主要风力推进解决方案的技术、趋势、采用和财务。(请阅读第一部分)

在我们对加文的采访的第二部分中，我们向他介绍了社会和立法变革的影响，并评估了绿色金融的机遇和挑战。加文还分享了成功采用可持续发展和改进风力辅助和主要风力推进解决方案的5个P。

问：有什么你相信哪些有助于采用？

加文·奥尔赖特：有5个p。价格，政策，人员，提供者和感知。

The price of fuel is artificially low. There are low taxes, no carbon levies there. Pretty much fossil fuels are subsidised. Now that may not be a direct subsidy necessarily but certainly an indirect subsidy by most governments.

当你试图将可再生能源引入这个行业时，竞争环境是不平衡的。

当你试图将可再生能源引入这个行业时，竞争环境是不平衡的。The price is increasing though, we’ve seen the sulphur cap pushing prices up and that is going to take some time to stabilise, but VLSFO and MGO will be in more demand

HFO可能会随着运输禁令的出台而变得不那么流行，我们可能会看到价格的上涨。我不能肯定。炼油厂把低硫燃料作为一个更赚钱的领域是另一种可能性，但我没有一个水晶球。

关键的是，如果风是自由的，我不需要一个水晶球。

当这种可再生能源在今天送到船上时，没有成本，并且在生命的最后一天将其交付给船舶时不会成本。这为风辅助船只的燃料需求的燃料需求的可能性高达25-33％，为船只的寿命锁定而产生了可预测性。它节省了银行。风能被交付到使用点;因此，它还不需要新的基础设施，无需额外的炼油费，没有土地或海运来交付它，没有港口储存设施。

从便利化的角度来看，如果你减少你的燃料库，你就是在减少船上所需的存储容量。可能装载更多的货物，并且可能需要在船上使用更少的电力。这也将有助于促进吸收新的、更昂贵的、能源密度更低的低碳替代燃料。

With regards to policy, we’re not seeing as much uptake with regards to wind propulsion with policy makers and other pathways to decarbonisation as we are seeing with their engagement with longer-term alternative fuel development. I believe there needs to be an increased realisation within the IMO, EU, national states and flagging states that wind propulsion is a critical contributor, or tool in the toolbox, for decarbonisation.

认识到目前没有单一的解决方案是重要的。坦率地说，为了达到我们的目标，我们需要开发一个混合解决方案，我认为大多数航运公司现在都看到了这一点。目前还没有一种银弹燃料能够在未来二三十年内以合理的价格为所有港口的所有船只提供。

风力推进需要被视为一种未来的、高度自动化的、数据驱动的解决方案，该解决方案使用已开发的最新材料和技术，并适用于21世纪^圣世纪。别以为风力推进会把我们带回到19世纪^第世纪。

People is a very important factor. We are seeing a very big change in the boardroom and amongst policy makers, but we need to find the business models that work. The new generation of business leaders get the environmental challenge, they are increasingly understanding that a primary renewable that requires virtually no supply chain and delivers on a substantial portion of their emissions reduction commitment, such as wind propulsion should have a part to play. The trick is figuring out how can they can get these systems affordably on to their vessels so they can justify that expense to their shareholders.

提供商也是该等方程式的关键部分。It has been really apparent that technology providers have continued working of these low emissions solutions throughout this past few years of historically low fuel prices, driven by the understanding that decarbonisation would be the main driver as we enter the 2020’s and that wind technologies are maturing to the point where we now have a whole raft of options. As we have a growing number of technology providers for different types of ships and situations, we are going from strength to strength.

最后，可能是最困难的事情之一，是感知。风力推进需要被视为一种未来的、高度自动化的、数据驱动的解决方案，该解决方案使用已开发的最新材料和技术，并适用于21世纪^圣世纪。别以为风力推进会把我们带回到19世纪^第世纪。

当然，作为我们协会一部分的一些传统水手和项目正在关注小型船舶市场中的传统船舶——当然，这是有空间的。事实上，利用当今成熟的技术，在世界范围内运营小型、多功能、几乎为零排放的船舶网络具有巨大的潜力。我们上面说的是大型商船，这是21号^圣世纪解决方案21^圣century problem.

Q： 绿色金融一直是一个热门话题，随着许多金融机构开始涉足，绿色金融的增长也非常显著。你认为航运业在融资中所占的份额是否公平，或者航运公司必须克服哪些特殊障碍？

加文·奥尔赖特：As far as I am concerned, all financing needs to be green.

We don’t need to call it green finance anymore because any black carbon or fossil fuel asset has a very limited life, and investments in those systems are running the risk of becoming stranded assets, and the very real risk of very high carbon levies being imposed in the near future.

是的，我们不知道碳税将是什么，但即使这符合ICS的意见，即征收每吨50美元的碳税，将是一个可以接受的数额，开始征收碳税，这意味着超过150美元每吨燃料，并在硫溢价，我们看到，然后，我们将把一吨燃油调到700/750美元关口。这仅仅是碳价格的开始，2023年以后征收碳排放税就有可能生效，但老实说，我怀疑它会不会这么早出台，而且还需要几年才能通过，尽管我很高兴在这一点上被证明是错的。

需要解决的问题，是将插入该碳定价的问题？应该是这个水平，逐渐增加或在更高的水平，这将导致业内价格震荡。我们在2018年看到欧盟排放交易系统在一年内从7％到20美元增加到20美元。

反过来说，金融业倾向于追求可持续回报，而不是可持续发展。我认为这是一个关键问题。

这已经是每吨燃料大约65欧元。这一数字一直在增加，但并没有持续如此显著的增长。我想现在是20多岁了。

在我们真正达到碳的真正价格之前，这一切都在完成，所以风险就在那里。通常，世界各地的可再生能源在较低的价格上，而不是其他方式产生的大多数能量，发电技术成本降低。

Shipping is a little bit different because of the density of the fuel because you have limited space on a vessel, but those pressures and trends will certainly be there.

反过来说，金融业倾向于追求可持续回报，而不是可持续发展。我认为这是一个关键问题。

此外，长期与短期的ism。目前，我们看到大多数投资都是由经济需求或商业模式驱动的，但根本没有遵循战略模式。我认为，更长期的投资去风险化很重要，例如，拥有更大的创新国家或更大的金融机构，如欧洲投资银行，承销长期的绿色航运投资是很重要的。

在蓝色经济中，我们看到了渴望真正建立这一点，并对这些投资进行更长的观点，蓝色经济的各个方面都蓬勃发展......

在蓝色经济中，我们看到了一种愿望，那就是要真正建立起这一点，并从长远的角度看待这些投资，蓝色经济的各个方面都在蓬勃发展，我们越来越依赖蓝色经济。矿业、渔业、水产养殖、风电场等。然而，每一项发展都依赖于航运，但并没有引起同样的关注。

随着船舶数量的增长，这些船舶是如何加油的？如果我们今天建造一艘飞船，我们几乎把它锁定在化石燃料的生命中，20到30年，因为我们还没有可用的选择。好吧，我们有，我们没有。

We are seeing a lot of investment going into the blue economy at present, but we are not seeing quite as much interest in putting the finance behind green shipping. My feeling is that the $2 levy the shipping industry is suggesting for research and development is a good start, but it will probably take quite long to come into effect given the relative cycle.

If we have a carbon levy coming in, I think that if it is ring-fenced and brought back into the industry – just as the Norwegian NOx fund was, which was highly successful from my understanding – we would be looking at really substantial funds coming into the decarbonisation transition.

An increased price of carbon and the proceeds being made available for decarbonising installations and subsidies for developing countries and small shipowners to help make the transformation. This allows for grants, soft loans, and for subsidies the least developed countries so they can transform their domestic fleets and have access to funding for the flag states too.

加上一年约1000亿美元的燃料费，征收10%的税，我们已经在考虑每年100亿美元，这将在很大程度上实现这一改变。

Q： 你认为社会和立法的改变会有助于推动金融改革吗？

加文·奥尔赖特：我认为，在一般意义上，社会变革正在渗透到航运业的脱碳辩论中。然而，航运对大多数人来说几乎是一个看不见的行业。我认为社会影响是间接的，会产生更多的飞溅效应。因为航运是一个很少有人直接使用的国际性行业，除非是渡轮或游轮。

在国际活动的模式上，它与航空非常相似，但也非常不同，我们确实需要回到一个观点，即航运是最简单、最环保的方式——如果我可以用这个词的话——在世界各地运送大量货物的方式。

我们需要搬走所有的货物吗？这是另一个问题。

如果我们在陆地上进行脱碳，我们将看到在全球范围内运输的石油和石油产品的数量急剧减少。我认为，在世界各地运输的产品中，约有30%来自化石燃料——石油、沥青或化学品。如果我们在陆地上进行脱碳，这些产品的迁移量将大大降低。

我不认为社会变革运动会产生直接影响，但我认为航运客户要求减少碳排放，因为他们被纳入了巴黎协议。随着消费者对低碳密集型产品的需求减少，陆地上的低挂果实几乎被占用，现在他们正在寻找更广泛的供应链，而航运就是其中一个领域。

我将政策和监管视为播放领域的平整级别。但是，我将其视为改变的信号，但我不一定将其视为主要驱动程序。我认为主要司机将成为商业模式。

因为航运与燃料和燃料价格有关，而燃料与气候变化有关。人们说，航运是最难脱碳的行业之一，但它可能是所有行业中对燃料成本依赖性最大的行业。

减少燃料增加商业意义profit - reduce fuel, reduce carbon and greenhouse impact. In that sense, the equation is very simple.

我们可以让更环保的模式发挥作用——比如租赁能效措施或正确利用大数据。

我们收集了大量数据，但我们没有很好地使用它。虚拟抵达，宪章合同 - 制作那些碳或燃料章节，而不是时间章程。培训我们的船员更节能，更好地运营我们的船只。节能措施的整合和调查它们如何影响船舶作为整个系统，而不仅仅是独立地拍打解决方案。

我认为降低运输燃料使用的实际业务论点几乎是一个禁智的人，但我们如何到达那里，这是挑战。因此，通过风力推进系统还原燃料的情况应该是一个简单的双赢的风力。替代燃料应该是一种较容易的燃料，以制造更高的成本，相同数量的燃料，新的基础设施，但碳和其他排放量较少。

我们需要开始更好地合作来实现这一改变。我经常遇到的一个论点是，“如果我们只是等待，就会发生一些事情”，或者“为什么我们要改装旧的脏船，报废整个舰队，建造一艘新的。”

在我们的碳预算中，运输在该预算中有一个分配，我们必须尽可能减轻和减少。

我理解等待“神奇燃料”的吸引力，但根据目前的正常排放量，我们还有一个有限的碳预算，仅此而已。如果我们走到这段时间的尽头——大约8年来达到1.5度的变暖目标（2度再延长几年）——我们将面临悬崖边缘，我们必须在那一天实现零排放。

It has been well over a decade since the introduction of LNG and look at the slow adoption of that.

在我们的碳预算内，航运业在预算内有一个分配，我们必须尽可能减少和减少。减少现有车队的温室气体排放将为我们赢得更多的时间和空间来开发其他方面，并掌握需要做的事情。

问题是，一直以来，我们都很可能看到贸易和航运需求的增长，我们是将剩余的碳预算更多地分配给航运，还是保持预算不变，我们只是必须加快减少预算的使用？

Retrofitting wind propulsion is a significant part of reducing our impact, immediately giving us more carbon investment opportunities to invest that carbon in building a new resilient, sustainable fleet which uses wind propulsion in conjunction with other low carbon fuels and energy saving technologies.

我们没时间玩了。我们有一套碳分配方案，我们将如何进行投资？

加文奥尔赖特加入我们的发言人名单在绿色船舶技术（GST）在三月！阅读更多关于世界上最大的绿色船舶技术会议议程在这里.