海洋部门减排的挑战并不琐碎。大多数行业内部人士都同意，不会有一个神奇的子弹，而是脱碳的途径将来自一个混合方法。
替代燃料的组合，大数据承保的能效措施和操作变化，将形成道路地图的组成部分，以减少排放，因为该行业努力在未来几十年中满足IMO排放目标。
风辅助和主要风力推进解决方案开始形成这种谈话的真实部分。英国政府的清洁海事计划估计，风推技术将于2050年代的每年20亿英镑。
With the upsurge of interest in both wind-assist and primary wind propulsion solutions in Japan and in the industry worldwide, we recently heard that Tokyo-based classification society,Classnk.已经加入了International Windship Association（IWSA）。
Mr. Hayato Suga, Corporate Officer and Director of Plan Approval and Technical Solution Division noted that; "...wind propulsion technology will play an even greater role as ships’ power source, ClassNK has been developing necessary standards to ensure the safety and soundness of designs applying them. Utilizing our expertise and R&D outcome, I’m looking forward to working together with IWSA members to meet the challenges of emission reduction.”
“2020 will be a critical year for wind propulsion developments as we enter the ‘decade to deliver’ on GHG emission reductions.”
In the press release, Gavin Allwright, Secretary General of IWSA noted; “2020 will be a critical year for wind propulsion developments as we enter the ‘decade to deliver’ on GHG emission reductions.”
Gavin Allwright一直是IWSA的秘书，自2014年成立以来。海上风推进公司和学术界支持的项目的分组正在努力推动和促进商业运输中的风推拔解决方案。除了他作为协会秘书的工作外，他还领导了政策和金融工作流，需要定期出席IMO，OECD和欧盟会议。
在两部分的采访中，我们与Gavin Allwright坐下来讨论了风力辅助和主要风力推进解决方案的技术、趋势、采用和财务。
在这篇文章中，我们要求Gavin关于风辅助和原发性风推进解决方案，技术，趋势以及未来对风推进的挑战。
iain gomersall：在哪些领域可以推进，促进或提供更可持续的，更绿色的运输？
Gavin Allwright：风推进是一种立即可用的技术，可以现在实施。有几个解决方案已经准备好或通过他们的海径 - 经过他们目前分类的最终过程 - 并且有一个大型管道通过。
These technologies can deliver between 5-20% savings in fuel and subsequent emissions straight away. With optimised versions of these technologies, we are looking to up to 30% savings on retrofit wind-assist.
配备辅助发动机的一次风推进船将大大节省燃料，一些项目的燃料节省率非常高，某些航线的运行状况没有变化。
当然，主要风力推进血管更有可能是新的构建。这些新的构建通常更昂贵，并且需要一点时间来进入舰队作为转型趋势。
问：安装风推进 - 技术，采用或其他东西的挑战是什么？新的构建或改造是否有独特的挑战？
Gavin Allwright：我不相信有很大的技术挑战了。这些系统正在与多个利益相关者交流，从所有者，操作员和课程输入，并且有一个过多的系统 - 不同类别的30个系统。
这些系统的技术方面几乎解决了，有一些安装问题，但是那些类似于转子的东西，例如转子。基板可以在几天内安装，并且转子可以在标准版本的时间内抬起到位。
一种像这样的系统的改造不那么复杂，但其他较重的钻机或更多的大型系统可能需要更长时间，但在标准的干码循环期间，那些可能会拟合那些。
“......你真的可以最大限度地减少您可以拥有的问题并最大限度地提高机遇。”
对于改造的改造有可能加强一点超结构或装饰，而不是实质性的挑战。如果她没有从设计阶段优化，也需要意识到您不会从任何给定的船只类型获得最佳节省。
通过新的构建，显然，资本支出可能会大幅增加，但由于您能够非常有效地将所有系统与船体，甲板布局等集成，以考虑到风推进技术，您真的最小化了您可以拥有并最大限度地提高机会的问题。当然，增加了CAPEX将在燃料节省中返回。
Q: What are the technical concerns with regards to operating wind propulsion - structural, stability, or crew related?
Gavin Allwright：即将到来的船只的所有系统都是Class认证，我们的协会成员正在与海事研究设施和课程密切合作，以确保涵盖安全问题和稳定性问题。像极端天气条件一样的东西已经过测试，在海上小径和围绕稳定性和自动皱纹等的考虑，都在该阶段处理。
On the operational front, I would say that these issues are covered and as more of these systems are in operation then any of the peripheral concerns are also being handled or mitigated.
通过培训，系统再次完全自动化。您当然可以手动运行风推进系统，肯定是非常小的船只，您将视为一种选择 - 特别是在发展中国家，但这些是最新的，最先进的解决方案准备送货for the 2020’s and beyond .
So, for the most part, these are fully automated and there are linked to the energy management systems of the vessels – or increasingly will be – as they are installed. There is even distance monitoring of the operation of the rotors for example. Here the land-based team can identify problems even before the captain or the crew would be seeing those.
从这个意义上说，航运业要求插件或按钮解决方案，有时候我笑话这句话，但是，每个系统都需要两个人。一个人按下按钮和一个人制作茶。
问：您是否在技术中看到了即将到来的技术趋势？
Gavin Allwright：转子，轨道系统，集装箱或模块化系统的可移动版本（我们现在在海上试验中看到了其中一些），也是缩回。这些设计和发展很有趣，因为它们与不同类型的血管相适合，具有不同的操作型材。
You won’t necessarily look at doing a containerised or flip-up version on a cruise ship or a tanker, but you may well do this on small container vessels or even potentially big container vessels or smaller container vessels or ferries that have a fair amount of deck space and opportunities to clip those on.
我们现在看到的模块化系统是一种集装箱化的版本，可以进行裁剪。你可以在45分钟内把它穿上进行一次航行，然后在另一次航行中把它取下，你可能更愿意在风中航行或者在你有操作限制的地方航行。
Rotors could also be modular as they are very easy to put on and take off. The base plate which serves as the foundation will need to be fixed but the rotor could potentially be upgraded after some years of operation. If a vessel is going to be operating in the tropics where the benefits are not so great, a rig or a rotor could be moved to another vessel. As we see wind propulsion becoming more integrated into the industry, this type of solution could become more prevalent
我相信这也可能与船只上的其他能源生产系统有关。
例如，如果船上有一列电力推进列车。这使得处理不太可预测的风模式变得容易得多。在每一秒的运行中，都可以通过风力推进提供不同数量的能量，这些能量可以很容易地通过电动机和能量管理系统进行分级。这也使得额外的电力输入成为可能，从太阳能涂层或材料（或帆）到由风力推力过大的下降发电机在船上发电的可能性。有趣的是，我最近看到了一些容器的设计，其中有一个插入式能源系统。
At present that would probably be diesel-electric, but you can literally have these as containers on your deck, and you then have fuel cells, battery banks, LNG, or ammonia systems. You can literally plug-in to the electrical propulsion train, creating an easy to plug-in electric-hybrid system.
问：如果你可以调查一个水晶球，你认为风推进将在10年内？你希望它在哪里？
Gavin Allwright：欧盟委托报告概述了2030年潜在的风推进市场，可以将碎石，油轮和集装箱船舶的安装系统达到3,700至10,700美元，与约。这三个主要部分的3.5至7.5吨CO2储蓄。
这将等于大约三分之一的舰队，其中有一些形式的风推进，或者在新的建筑物上，也通过。在2016-2017年在全球硫磺盖在运输中的数值碳目标达成协议之前，在2016-2017上进行了预测，我认为地面已经转移了。
我想说，安装10000个系统的目标是非常可以实现的。我认为这个数字可能会更高，因为评估只考虑了4种类型的风力推进装置和技术，而没有考虑所有的技术。
“......在2020年，风推进技术可能是每年3亿英镑的境界。到2050年代，这些估计每年增加20亿英镑。“
如果我们将航运业的其他部门和小型船舶结合起来，到2030年，我们将看到世界船队中使用风力辅助或主要风力推进的船舶数量将大大增加。
英国政府近期清洁海事计划于2019年7月发布规定，2020年代，风推进技术可能是每年3亿英镑的境界。到2050年代，这些估计每年增加20亿英镑。
That’s not bad growth for 30 years, and we view that as a conservative estimate of where the market will be.
Air lubrication has a similar projection, with alternative fuels being estimated to be in the region of £8 billion by the 2050s.
我希望它在哪里，显然在那些估计的顶端，但最重要的是，行业越早认识到潜在的储蓄和超越投资投资考虑因素，而且我们越早会看到风推进技术有助于促进转变为脱碳的舰队，我们都同意是该行业的未来。
在采访加文的第二部分，我们向他介绍了社会和立法变革的影响，并评估了绿色金融的机遇和挑战。加文还分享了成功采用可持续发展和改进风力辅助和主要风力推进解决方案的5个P(阅读部分）
