继2016年MEPC 70之后，经过三年的讨论、预测和准备，1月1日圣硫磺上限的实施日期几乎取决于航运业。
据国际海事组织负责空气污染和能源效率的埃德蒙·休斯博士说，该行业为新法规做好准备的努力基本上得到了回报。大多数利益相关者现在相信，该行业将准备在新的一年遵守。
但IMO仍有工作要做，以确保该行业完全有能力应对含硫量上限的操作影响，包括与低硫燃料的兼容性问题、燃油不可用报告的使用，以及在3月1日开始生效的运输禁令之前的两个月内会发生什么圣.
休斯博士将谈到国际海事组织正在进行的工作，以确保在全球范围内始终如一地实施硫上限在含硫量上限下运行9月10日研讨会第. 在活动开始之前，我们与他进行了接触，以进一步了解将要讨论的一些问题。
Q： 国际海事组织在实施硫磺上限前的最后几个月的工作是什么样的？
Edmund Hughes博士：在5月的MEPC74会议上，我们敲定了几套文书，以支持该规则的一致实施。现在我们将重点放在宣传行动上，以突出这些文书。我们参加各种会议、研讨会和会议，试图解释我们做了什么，为什么要做，以及有什么信息。
我上周访问了中国，对我们准备的实施指南的一些方面进行了深入了解。我们正在尽我们所能提供信息，强调我们所做的努力。
在MEPC之后，我们与业界进行了一次圆桌讨论，以了解他们对事情进展的感觉，从准备水平来看，反馈是相当积极的。我们了解到，人们仍然对这一规定的某些方面感到担忧，但我们希望，随着下一季度燃料上市，这些担忧将逐渐消退。人们将能够看到它们，使用它们，并检查它们，希望这将提高信心。
Q： 在您参加的会议中，您听到的主要问题和担忧是什么？
休斯博士：关于可用性还有一个问号——一些人仍然担心燃油供应不足，但我们相当有信心。从安全的角度来看，人们还担心燃料的兼容性，而这正是指南试图支持和帮助企业做好准备的地方。我们认识到，作为船舶安全管理程序的一部分，必须对该风险进行持续管理。
人们还担心执法和确保公平竞争环境的维持。同样，我们试图帮助人们理解，有一些工具可用于港口国控制，使他们能够执行这些规则。
有一些担忧，但现在的不确定性肯定比两年前少，这要归功于我们在国际海事组织所作的大量努力。
另外，业界也做了大量的准备工作。国际航运商会已经制定了自己的指南，我们也得到了作为OCIMF、IBIA和其他行业参与者之间的联合行业项目的一部分的指南，该项目更侧重于燃料安全方面。他们还在讨论为海员开发一个在线学习工具。
此外，我们还有国际标准化组织准备公开的规范。有相当多的工作正在进行，不仅是为了理解，但对一些问题的光芒。这样做可以提高人们的理解力，这一点很重要。
Q： 看看燃料供应情况，我们已经开始看到一些港口储存低硫燃料。这符合你的期望吗？你认为燃料供应会及时准备好吗？
休斯博士：对。我们非常有信心，因为我们知道燃料供应部门在准备方面投入了多少努力。他们希望能够销售这种产品，而且他们花费了大量的时间、精力和投资为船只准备符合要求的燃料。不提供这项服务不符合他们的利益。
我们非常有信心，根据我们在下个季度将要发布的公告，以及我们已经听到的公告，我们将有足够的燃料供应。
还应该记得，我们谈论的不仅仅是0.50%以下的重质燃油。如果一艘船到达一个港口，没有0.50%的重质燃料油，但是有船用汽油，那么他们就必须装船用汽油。
事实上，我们从IEA等机构看到的分析表明，MGO可能是燃料油消耗的重要组成部分。即使在2016年进行研究时，可用性问题也是一个巨大的不确定性来源。
有很多假设，可以说其中一些假设事实上已经证明非常接近现实，比如洗涤器的吸收。这使我们相信会有足够的燃料。
还有一些地缘政治问题也可能产生影响，还有一些因素，比如柴油在某些市场变得不那么受欢迎。这些是我们当时无法预见的事情，但它们都加入了等式。
归根结底，从国际海事组织的角度来看，我们是有信心的，因为我们从不同的利益相关者那里听到了什么，这就是我们得出结论的依据。
Q： 讨论的另一个关切领域是执行燃料油不可用报告。对于使用FONARs的船舶，是否有关于揭穿高硫燃料油的问题？
休斯博士：你说得对，作为发布的指导方针的一部分，我们现在有一个论坛的形式。我们还向港口国发布了一份关于应对不合规燃油应急措施的指导意见。这是一个非常重要的指导方针，因为它提出了一系列的行动，港口国的管制部门可能会采取，如果他们遇到一艘装有不合规燃油的船只。
但必须强调的是，港口国控制对此事拥有最终管辖权，而他们决定对这艘船做什么是他们的特权。如果没有燃料油，他们将决定是否让船符合规定。
《防污公约第六号》（MARPOL VI）中的规定自修订以来一直存在，给了船舶提供证据的机会。我们确实要求当局考虑到这一点，但当局没有义务不要求该船遵守。
Q： 国际海事组织如何看待1月1日后的角色圣–该组织是否可以帮助港口国当局识别不合规船舶并执行规则？
休斯博士：显然，我们在司法管辖权和执法方面没有作用——我们不是这样做的。但在我们7月份举行的三重一码小组委员会会议期间，我们与港口国当局举行了一次会议，讨论了这个问题，并征求了他们的意见。不过，归根结底，做自己想做的事是他们的特权。
在沟通方面，如何处理FONARs是关键问题之一。我们已经确定，我们需要澄清港口国当局应该把船送到谁那里。这一点目前正在讨论中，最好在1月1日之前解决圣2020年1月。
很明显，作为改进《防污公约》第六期第18条的通信小组的一部分，它也在讨论中，其中包括燃料油的供应，以及政府和当局发出的通知。
改善通信流程是关键，不仅是在哪里有燃料，而且在船舶被发现不合规时会发生什么。这类事情正在进一步考虑之中，可能我们需要在1月1日之前做些什么圣虽然这不太可能，因为在此之前我们没有召开MEPC会议。
但你永远不会知道，大会可能也会决定做些什么——这是12月前将在国际海事组织举行的另一次重要会议。在组织的最高层，他们可能希望通过某种解决方案重申一些问题。我们目前还不知道，因为这可能在大会前一天提交。
Q： 印度尼西亚表示，当船只在本国水域航行时，其国内船队将不遵守硫限制。在这种情况下，国际海事组织能施加什么压力？
休斯博士：首先，我们还没有收到印尼关于此事的任何正式通知，坦率地说，没有他们的正式通知，很难发表评论。然而，我们收到的是当地媒体就此事发出的信函，这表明有一点模棱两可。
在我看来，他们是在暗示，这一决定是关于船舶在燃料可用的情况下进入合规状态的——所以并不是说他们将获得全面豁免或其他什么。
很难发表评论，因为我们还没有接到任何正式通知。当然，IMO秘书处不能告诉印尼政府该怎么做。但对我们来说，《防污公约》规则适用于所有船只。这显然在公约的条款里。当然，我们希望所有的船只都能符合要求。
Q： 硫磺上限的正式实施日期是1月1日圣，但运输禁令将于3月1日生效圣. 你认为这两个月会有什么变化？
休斯博士：船舶必须遵守圣这是一月份的要求。可以想象，他们可以再携带不合格的燃油两个月，这样他们就有两个月的时间来处理燃油。
我们不希望看到许多船只在1号哨所装载不合规的燃料圣但很明显，由于操作原因，有些人可能不得不这么做。称之为“偶然性”——可以说，这种延迟给了他们两个月的时间来处理燃料油，而不会违反运输要求。
我们已经说过——不仅仅是对船舶运营商和船东，还有对港口国的控制——我们已经说过要把它作为一个机会。港口国的管制有机会进行检查、检查和分析。显然，不一定强制执行，因为运输禁令还没有生效。
在这两个月的时间里，每个人都有机会。船舶必须遵守圣2020年1月，但当局有两个月的时间登上船只，看看他们在做什么，如何遵守规定，以及是否有任何问题。
我想如果他们能帮忙的话，大多数船只可能不会想在船上装载任何不合规的燃料。因为这样他们就得担心什么时候才能揭穿燃料，什么时候才能清洗油箱和管路之类的东西。它们在燃料储存能力方面也可能受到限制。
准备工作是我们一直在传达的一个非常明确的信息。我们早在去年10月就发布了《船舶实施规划指导意见》，据我们了解，很多业内人士都在实施，这也是我们一直鼓励人们去做的事情。
不要等待，做好准备——因为你准备得越早，你就越早准备好迎接这个新规则。这是正确的方法。
Q： 在成功实施硫上限之后，国际海事组织在海洋排放法规方面的优先事项是什么？
休斯博士：显然，碳议程现在是非常重要的。硫磺上限有望在1月1日之后全面实施圣一月份，我们不希望有太多的问题。如果出现任何问题，那么我们显然需要研究这些问题，并在明年的两个MEPC中解决这些问题。
现在的重点将越来越多地放在碳上，当然这一议程的一部分将是寻找替代燃料。这些替代燃料可能不仅是零碳，而且硫含量也为零，这将有助于我们处理其他空气污染物。
这将是下一步。主要的重点将是继续研究一些潜在的问题，比如现有船舶的运行能效，以及其他措施，比如国家行动计划。与处理碳问题相比，imo2020规则将变得微不足道。
这就需要从根本上改变整个舰队的燃料供应。当然，在接下来的十到十五年里，我们必须开始拥有零碳排放的船只，并确保我们实现我们的雄心壮志。这才是下一个阶段。
我认为，IMO 2020规则的积极意义不仅在于，它们提出了许多关于船舶燃料和船舶应如何满足各种要求的讨论，而且还推动了关于提高燃料质量的整个问题的讨论，以及为什么这对碳议程很重要。我认为这是迈向零碳未来的重要踏脚石。
*为了提高可读性，对这段文字进行了编辑。
