10 years after its adoption, the IMO and the shipping industry at large have failed to get the Hong Kong convention ratified.

在过去的几年里，支持率有所上升，日本在3月份加入了该公约，马耳他在上周的海洋保护委员会上加入了《船舶回收公约》。然而，《公约》只有在15个国家批准后24个月才能执行。

这些国家需要占总吨位的40％的商人运输，最大年度船舶回收量不低于其组合吨位的3％。

考虑到《公约》的范围和背后的理由，在《公约》通过十年后未能批准《公约》是海事组织和航运业的一个黑色标记。该公约只有12个缔约国，占世界商船吨位的不到30%，这仍然使其航运业最臭名昭著的部门之一缺乏监管。

有鉴于此，本文将简要介绍船舶回收的背景、过程、威胁以及南亚作为船舶回收行业参与者的崛起。

一点背景知识

根据Infomaritime.，截至2018年1月，世界商船队约有51000艘船只。在5年间（2014-2018），船舶总数增长了6%。在此期间，世界吨位增长了14%，达到19.1亿载重吨。

船舶的平均寿命约为20-25年。每年大约有500-700艘船舶被报废，在过去的5年中，大约有2000-3500艘船舶被报废。

船舶的设计和建造通常都考虑到特定的用途和使用寿命。大多数现代船舶的计划使用寿命为25-30年，但这并不意味着它们不能提前退役或延长使用寿命。

船舶在使用过程中，应保持一定的经济效益水平。在大多数情况下，一旦船舶完成其使用寿命，根据规范、标准和/或新的监管要求进行维护和改装的成本使得继续使用船舶变得不切实际。为了抵抗腐蚀、结构疲劳和机械磨损而进行的维护可能会非常昂贵。类似地，改装一个带有双层底或洗涤器的老式油罐车也可能很贵，而且需要很长的停机时间。

不过，航运是一个循环市场，船舶的船龄和状况将根据其经营所在的市场加以考虑。如果费率很高，旧的船只将被修补并送回工作岗位。有趣的是，由于整修仍然很经济，市场捉襟见肘，租船费也很高，因此派遣液化天然气运输船进行回收的频率非常低。如果费率下降，或者新的法规出台，改装成本太高，不可能成为一种选择，那么这艘船就会报废。有些船可以在市场上低价出售，但一旦一艘船变得太贵而无法操作，这艘船就会报废。

什么是船舶回收？

船舶回收是在船舶使用寿命结束时拆解船舶的过程。船舶回收包括整个过程中的所有相关操作，包括系泊、拆卸、材料回收和再加工——现代学派在船舶设计和维护中考虑船舶回收。整个过程可能需要4个月到1年，大约95%的船只被打捞上来，船体和机器复合体的几乎每一部分都被重新利用或回收。

从理论上讲，船舶回收业应该是一种环境可持续的方式来处理旧的和退役的船舶，因为它声称可以无限期地回收一些材料，减少浪费。在mod中

血管部件的重复使用或回收是钢的主要来源。它降低了对许多国家的重要经济驾驶员挖掘和服务的必要性。

根据《香港公约》，船舶再循环被定义为“在船舶再循环设施中完成或部分拆解船舶的活动，以恢复用于再加工和再利用的部件和材料，同时照顾危险和其他材料，并包括相关的操作，如储存和处理。现场的组件和材料，但不包括其在单独设施中的进一步加工或处置。”

虽然从生命周期评估的角度来看，船舶回收业是有益的，但多年来，它已向劳动力成本低、职业安全法规薄弱和环境执法有限的国家倾斜。

由于船舶含有危险物质，该国监管系统的国家的“全球转变”是具有相对较弱的监管体系的疑虑，如果没有正确处理人类和环境可能对人类和环境产生重大不利影响。

权力的增长和转移

根据一份临时文件报告由Michikazu Kojima和Etsuyo Michida标题为亚洲经济一体化与循环利用, records of ship recycling are a bit thin until the 1970s, the earliest time for which statistics can be obtained on trends in the industry. The records kept were very general prior to this time and often contained nothing more than the flag states of the dismantled vessel. Taiwan, Japan, South Korea, China and the United States of America appear to have been the major players in the ship recycling industry until the late 1970s.

欧洲委员会报告在船上拆解说明，拆除船只是港口职能的共同部分，特别是在20世纪40年代后期到20世纪60年代南欧的南欧。降低劳动力成本和对钢铁的国内需求意味着在20世纪60年代后期和20世纪80年代初期，船舶在日本，韩国和台湾更有可能被报废。

Ship recycling yards experienced a rapid growth in world demand for services that started in 1982, but this contracted suddenly in the latter half of the 1980s. The ship recycling industry started to recover in 1992, but by that time the major players had changed. South Asian countries such as India, Bangladesh, and Pakistan became the global centre and took over as the leaders in ship recycling.

虽然在过去79个国家有某种形式的船舶回收活动，但亚洲船厂现在占该行业的77%以上。孟加拉国、印度和巴基斯坦的造船厂约占全球船舶回收市场的65%。中国占新增的11.7%。

这个非政府组织造成平台年度报告注意到2017年有835艘船只被拆除。船舶回收的前三大目的地是印度（239个）、孟加拉国（197个）和巴基斯坦（107个），它们都位于南亚，占全球拆解船舶的65%。中国（98艘）和土耳其（133艘）紧随其后，全球其他国家仅有61艘船舶报废。

2017年，在260艘被拆除的船只中，181艘（70%）被拆除的欧洲船只最终在印度、孟加拉国或巴基斯坦。在被拆除的船只中，只有18艘在最后一次航行中仍悬挂着欧洲国旗，24艘船只在搁浅前几周将国旗换成了非欧盟的方便旗。

总的来说，在南亚海滩上报废的总吨位中，欧洲船主约占40%。

While the factors vary for the migration of ship recycling to Asia, ship owner looking to maximise profits is the common thread. It's worthwhile also noting that there are few facilities in OECD counties that can handle the largest ships - both from a capacity perspective, and in terms of the facilities having the licence to do so.

这个se countries have lucrative local domestic markets for steel and other scrap material and have climates conducive to ship recycling most of the year. There is infrastructure to transport the scrap to nearby market places and proximity of the main eastbound trade routes. Exchange rate movements can have benefits too (relative to US dollar and to the currencies of other ship recycling nations).

船舶回收向这些地点转移的两个最大的促成因素是获得廉价劳动力而很少考虑法规。从监管角度来看，这些地点对环境和社会标准的关注相对较少。低收入劳动力的可用性，以及简单（但劳动密集型）的船舶回收技术，可能使这两个最重要的因素背后的移民南亚。

船舶回收过程

船舶回收的过程因造船厂而异。一些船舶回收场利用港口的码头进行重型设备的粗略拆卸，然后通过更传统的劳动密集型方式进一步分解船舶。然而，南亚地区没有使用港口设施，实际上是让船只在高水位下高速搁浅，这一过程被称为滩开。然后将容器切成碎片并通过手动劳动者分开。

哈帕格劳埃德提供了一个详细的看看回收process“海德堡特快”号——一艘32米宽，2803标准箱的船。通过对过程的每一步进行记录和监控，公司避免了在船舶回收过程中出现“可疑的环境、健康和安全状况”。

拆解船舶必须遵守若干规定，其中一些规定将根据船舶所有权和船旗国的不同而更加复杂。船舶回收场采取了一些规定，以确保这些程序不会对人类生命造成任何不必要的风险，并注重环保的船舶回收。

然而，在发展中国家，较少的法律法规正在给工人的健康和安全以及环境带来巨大的风险。就在上周报道that an explosion at a ship recycling yard in Bangladesh killed two workers and severely injured five.

一份由非政府组织拆船平台（shipprebreaking Platform）编写的南亚拆船状况报告详细介绍了印度的船舶回收过程，包括参与检查的8个当局的名单，以及印度船舶回收商在获得切割许可前必须提交的10份证书。但现有的法律法规还远远不够。

It is important to note that as of December 2018, China has禁止进口老旧和危险的外国船只。这是由于近期重金属，油和其他有毒物质的污染。

威胁和关切

根据这一点国际劳工组织(ILO), “Shipbreaking has grown into a major occupational and environmental health problem in the world. It is amongst the most dangerous of occupations, with unacceptably high levels of fatalities, injuries and work-related diseases.”

船舶的结构复杂性意味着船舶回收是一种难以在非正规部门进行的难度过程，安全控制或检验有限，并产生许多环境和安全和健康问题。

船舶回收行业环境安全，健康和福利事项的一大部分担忧都来自亚洲船舶回收码的调查。

在M.M.Maruf Hossain博士和Mohammad Mahmudul Islam博士关于孟加拉国吉大港海岸带的破船活动及其影响，他们报告说：“孟加拉国的船舶断路器的不成比例，尤其明显，防止前瞻性的贸易会员在该地区设立工会。

在一个公众报告中Dismantling Defunct Ships in the UK, Greenpeace described "disposal in poorly regulated facilities in Asia, which lack dry dock facilities and other environmental protection measures and have inadequate health and safety procedures, results in serious damage to the environment and human health. The report described workers removing material, including asbestos, by hand with no protective clothing, using gas torches for cutting metal even where fuel is present, burning cables in the open air with no breathing apparatus and oils and liquid wastes draining directly into the sea."

同一份报告还指出，“英国石油航运公司（BP Shipping）派遣了一艘非常大型的船员运输船前往巴基斯坦拆解，但“对（他们）在那里看到的情况感到非常不安，以至于（他们）决定（他们）今后不会这样做”。因此，该公司现在在中国使用网站，它认为那里的健康、安全和环境条件是可以接受的。它派出自己的工作人员监督拆除工作，并表示能够对拆除过程中产生的危险废物的处理方式进行审计。”

绿色和平组织指出，“中国的情况比其他许多国家好，但仍远未达到最先进的水平。”

总之，船舶​​回收码遇到了几种威胁和问题，该船舶不会采用负责任的船舶回收实践。

从人的角度来看，关注的焦点是明显侵犯劳动权利，有发生事故、职业病的高风险，以及缺乏适当的医疗和保健设施。从环境角度来看，潮间带向空气、海洋和地面的排放、危险废物处理不善或没有适当处理是明显的威胁。

Additionally, from an administrative perspective there are concerns about misleading certificates and lack of transparency.

除了使用负责任的回收服务的船主外，船只通常卖给被称为现金买家的废品商。根据NG.O Shipbreaking Platform因为这些船只被带到最终目的地“大多数情况下，如果不是全部，如果不是全部，则在现金买家的帮助下，在现金买卖器的帮助下进行居住队的终身船只的销售。这些公司，专注于最终的贸易 -生活船只，在船达到最终目的地之前将船东支付船东现金。“

船东可利用现金买家的服务，免除与出售船舶作循环再造有关的任何法律或财务风险，有效地免除因不负责任地循环再造船舶而可能发生的污染或事故的责任。

”为了掩饰的起源和所有权of the vessel, cash buyers will usually change the flag of the ship to one of the typical last voyage flags and register the vessel under a new name and post box company (often located in a tax haven). Certain flags are known for their poor implementation of international maritime law."

这个buck stops... ?

负责任的船舶回收有一些难以克服的困难。鉴于该过程中涉及所有各方的复杂性，没有银弹。

可以说，媒体在暴露不负责任的实践中发挥了重要作用，但谁从那里拿起火炬？需要通过监管机构的惯例。确保这种情况发生这种情况将需要在大多数情况下适用社会或政治。

Laws can be put into effect, as in China, which will have a positive effect on the environment, but there will more than likely be adverse social and economic effects. Chinese-flagged ships will be allowed to continue to be dismantled at Chinese yards, however, the Government of China will no longer provide subsidies. With no foreign ships being recycled and local ship recycling yards facing potentially greater competition, there is little doubt that China’s 100,000 ship recycling workers will be affected by this decision.

有鉴于此，值得考虑的是，中国的决定可能会产生重大的间接影响。总部设在北京的中国船舶回收协会主席谢德华认为，“中国的拒绝只会推动全球废物回收技术取得突破。”绝望是发明之母。

今年早些时候，一位同事报告了绿色船舶回收服务公司（Green Ship Recycling Services）首席执行官亨宁•格拉曼（Henning Gramann）在GST欧洲。他指出，“不应将重点放在禁止滩上，但无论是什么方法，可接受的标准，无论如何，拿起任何院子，都不应放在禁止的靠山上。“采取这种方法希望最大限度地减少对依赖于船舶的工人的收入损失。”

2016年，马士基承诺对印度船舶回收场进行投资，提高其运营标准，以符合公司的要求。马士基相信，提高回收场的标准将是做出改变的机会。马士基的船只已被送往印度阿兰的船只回收场，并聘请了一家独立的研究公司来评估环境影响。

马士基认为严格解释《香港公约》关于健康、安全和环境问题。最近公司回应对两起独立处理的船舶回收案件，加强了“船舶回收程序”。

当时马士基可持续发展委员会主席克劳斯诉海明森（Claus V.Hemmingsen）对这些案件作出了回应，指出：“我们积极参与并直接与印度阿兰的造船厂合作，以改善那里的条件并影响整个行业。因此，令人遗憾的是，尽管采取了这些主动行动，但仍有一些例子表明我们是如何朝着与我们自己的政策相反的方向推进的。今后，我们将确保我们的销售合同包含一个非常有力的激励因素，促使船舶回收工作负责任地进行。”

很明显的一点是，美元确实止步于顶部，但却一路下跌。尽管计划或意图可能是好的，但它们需要所有人去实践。

为了更加安全，可持续船舶回收的进展，所有各方都需要明确对齐。