四位专家对实施硫帽后航运业可能产生的六种后果进行了权衡。
1月1日圣对于国际海事组织2020年硫帽方案的实施日期，有一些事情已经变得更加清晰，但很多事情仍不确定。
正如许多业内人士预测的那样，我们知道，到2020年，全球大多数燃油将改用符合标准的燃料油，如船用燃料油(MGO)和超低硫燃料油(ULSFO)。
这被视为硫帽的默认合规选项，它将把全球海洋燃料中允许的最大含硫量从3.5米/米限制到0.5米/米。
我们还知道，预计到实施日期，全球船队中安装洗涤器的比例不会超过5%或10%。洗涤器可以去除废气中的二氧化硫，这使得配备洗涤器的船舶在2020年后继续使用高硫重燃料油(HSHFO)。
可能会有更多的船东选择采用洗涤器作为他们首选的合规路线，但大部分采用将在2020年后进行。
同样，以液化天然气为燃料的船只数量虽然增长迅速，但到明年1月在整个船队中所占的比例仍将很低。航运业的液化天然气需求增长前景强劲，但主要将仅限于2020年后投入使用的新建筑。
这些都是已知的结果。目前尚不清楚的是，哪些细节将对大多数选择使用符合标准燃料油的车队产生最大影响。
这些不确定性包括个别港口的MGO和ULSFO的供应情况和价格;选择MGO和ULSFO的船只比例;符合规定的燃料与HSHFO之间的价差;以及不同司法管辖区执法水平的差异。
考虑到这些变量，海事信息连接公司准备了六种情景，涵盖硫磺上限直接后果可能产生的一些结果。并非所有情景都是相互排斥的，并且在起草这些情景时都理解到，2020年初的实际情况可能比单一情景更为复杂——也更具地区差异性。
尽管如此，它们提供了一个有用的透镜，通过它来考虑可能在2020年获得的可能性范围。场景如下:
- 燃料供应有限，执行力低。
- 燃料供应有限，执行力度大。
- 高MGO，低ULSFO场景。
- 低MGO，高ULSFO场景。
- 充足的燃料可用性，低执行情况。
- 充足的燃料可用性，高执行情况。
我们联系了四位硫磺上限和船用燃料方面的专家（来自航运、法律、商业情报和炼油行业），了解他们对上述情景的看法。
这些专家们朱利安•克拉克希尔·迪金森(Hill Dickinson)全球航运主管理查德·克莱登，劳埃德船级社首席记者，保罗•伍德奥DFDS A/S环境与可持续发展总监，以及Damien Valdenaire他是康考威大学的科学主管。
他们的评论揭示了一些影响2020年市场状况的因素，以及本报告中概述的各种结果的次级影响。除非明确提出相反意见，否则不应将它们的贡献视为对任何特定结果的赞同。
以他们的意见为指导，我们将依次考虑燃料可用性、执行水平和合规燃料的首选选择等问题。随后将对六种情景的可能性和潜在影响进行评估。
KNect365账户持有人还可以访问Richard Clayton和Julian Clark对这六种情况的完整回应(注册一个账户是免费的):
阅读:理查德·克莱顿(Richard Clayton)对2020年航运的六种情况的看法
燃料的可用性
自2016年10月MEPC 70批准2020年实施日期以来，行业一直在警告可能出现的合规燃料短缺。
分歧主要集中在是否有足够的炼油能力来生产符合要求的燃料，以满足需求的增长。国际海事组织的立场是，将会有。
2016年，BIMCO / IPIECA赞助的一项研究对此提出了质疑，该研究认为，IMO的研究结果假设现有炼油能力将得到最佳利用，以满足航运业的需求。
三年过去了，评论人士在燃油供应问题上仍然存在分歧。欧洲炼油工业研究组织Concawe的Damien Valdenaire表示，该组织的“模拟表明，以0.5米/米的速度生产所需的船用燃料并不容易。为了完全符合要求，我们的建模软件受到了严格限制。”
这并不是说燃料短缺将严重到足以造成重大破坏。但供应方面的任何限制都将反映在航运公司必须支付的燃料成本上。伍德·麦肯齐（Wood Mackenzie）估计，燃料成本每年可能增加600亿美元。
这是一个特别的问题，因为即使在供应充足的情况下，该行业仍将不得不为生产更昂贵的燃料支付费用。
对于DFD A/S的Poul Woodall来说，严格限制合格燃料的可用性是不太可能的结果。但他也认为，高昂的燃油价格可能会摆在桌面上。他表示:“我认为(可用燃料的短缺)永远不会发生，因为有许多不同类型的合格燃料。”“这实际上只是一个你是否愿意花钱的问题。”
劳合社(Lloyd 's List)的理查德·克莱顿(Richard Clayton)也认为，燃料供应不足的风险很低，至少在最初的调整阶段之后是这样。他表示:“如果在紧急情况下，符合规定的燃料供应有限，随着航运业与炼油厂合作，问题将很快得到解决。”“短缺的时间将是有限的。”
然而，一个可能使问题复杂化的因素是，很难找到符合承运人规格的符合要求的燃料。克莱顿警告说:“寻找与现有燃料混合的优质燃料可能需要一些时间。”“并非所有低硫燃料都是一样的。”
混合问题也给Woodall带来了挑战。他说:“如果你在寻找新的燃料，你必须对它们的外观、是否可以混合以及如何使用进行一些测试。”“这里有一大堆工作要做。”
另一个复杂的因素是不同地点之间供应约束的差异。Hill Dickinson的朱利安•克拉克(Julian Clark)认为:“可用性问题需要参考船只的贸易航线来考虑。”“很明显，与(更)偏远的地方相比，新加坡或美国海湾等大型加油枢纽将提供更广泛的燃料。”
还应该指出的是，海事组织正在采取步骤，防止符合规定的燃料短缺的潜在影响。该组织正在制定燃料油不可用报告(FONAR)，该报告将允许船舶在没有符合规定的加油选择的情况下使用HSHFO。
然而，关于论坛如何在实践中发挥作用，仍然存在一些问题。国际燃料工业协会(IBIA)指出，一旦获得FONAR，应制定相关规定，允许船舶在到达不同港口后拆开HSHFO。
如果没有这些规定，船舶可能会陷入困境:无法处理现有的燃料，也无法为符合要求的替代燃料提供燃料。
国际燃料管理局还建议，燃料交换机制可用于处理技术上不遵守规定的情况，即在船长事先不知情的情况下提供了超过0.5米/米限制的燃料。
希望这些问题将在第74届会议上得到解决th国际海事组织海洋环境保护委员会(mepc74)的会议。
执行
燃油供应/定价和执行之间的相互作用，将是硫上限的一个更有趣的后果。
低水平的执行——尽管对国际海事组织的权威是一个打击——可以缓解由于燃料供应不足而造成的一些问题，如果事实证明这是一个问题的话。同样，高油价可能会促使一些不那么谨慎的港口当局对违规行为视而不见。
另一方面，高水平的执法可能会进一步加大ULSFO和MGO价格的上行压力，加剧航运公司遵守硫上限的成本。
关于执行的问题当然仅限于已经设立了排放控制区(eca)以外的地区。现有区域包括波罗的海和北海SECAs和北美ECA(包括夏威夷和美国加勒比群岛)。
这些地区有时间适应限制燃料含硫量的法规，执行机制也已经很完善。因此，合规水平将继续很高。尽管如此，实施eca的经验或许可以为2020年其他地方的执法情况提供一个指示。
“在欧洲，在2015年SECA之前，我们看到在2015年的第一年几乎没有执行，”伍德尔说。“这是在欧洲，这应该是一个相当复杂的市场。我担心，到2020年，我们将在世界其他地区看到同样的情况，在实施和有效执行之间将存在滞后。”
这与国际海事组织在这一问题上发出的坚决信息形成了鲜明对比。克莱顿说:“国际海事组织已经明确表示，如果不遵守规定，将立即处以罚款:没有如果，没有但是，没有经验积累阶段。”
“万一港口国管制人员决定‘指导’或‘建议’而不是起诉，我们将很快吸取教训，否则后果将是严重的。”
哪种结果更有可能取决于你碰巧在看什么。克拉克说:“各个执法系统会有所不同。“有些人经验丰富，资源充足，办事效率高，而另一些人腐败严重，处罚从轻。”
将执行问题与不遵守问题分开也很重要。即使在执法力度较低的地区，违反排放法规的大型航空公司也存在实际风险。
Clark指出，“对于任何一家被公众视为违反环境法规的公司来说，潜在的声誉打击都是巨大的(无论在低/高执法范围内运作)，尤其是考虑到终端用户对环境越来越友好的态度。”
他还指出，对于不遵守规则的运营商来说，可能会有更广泛的法律后果，包括租船合同索赔的风险，以及对赫尔和保赔保险政策的负面影响。
燃料的选择
1月1日之后，价格和可用性将对航运公司的燃料选择产生决定性影响。
与其他运输形式相比，海事部门(到目前为止)受益于较低的燃料成本。由于HSHFO是分离汽油和柴油等高价值燃料的分馏过程的残余副产物，所以它既便宜又容易获得。
MGO是通过混合各种馏分而得到的，这意味着它的价格更高。ULSFO也有溢价，因为它需要进一步处理HSHFO以降低其含硫量。到2020年，许多炼油厂可能还没有分配出储罐产能来进一步加工HSHFO。
在实施含硫量上限后，这些炼油厂将“仍有过量的高含硫燃料油……”[[而且]不清楚它将出口到哪里，”瓦尔德内尔说。一些分析人士已经确认发电，特别是在中东，作为不受欢迎的HSHFO的潜在市场。
炼油厂是否会决定支持MGO还是ULSFO的生产，在很大程度上也是猜测。Valdenaire说:“我们不知道个别炼油厂的策略是什么，也不知道他们计划生产多少。”
尽管如此，小型船舶和内河航运已经普遍使用氧化镁，因此有一种观点认为，在短期内，可用性可能决定使用氧化镁。虽然在现有出口信贷机构中，超低硫燃料油的价格为0.1米/米，但0.5米/米的超低硫燃料油尚未上市。
Clark的观点是，“海洋天然气油（MGO）（低于0.5%m/m）是最方便的合规途径，因为它只需要船东的最小投资，并且广泛可用。不利的一面是成本较高，这可能会导致运价上涨。”
他表示，ULSFO的担忧是“只有少数供应商能够提供可靠的此类燃料供应，至少在一开始是这样。”此外，对这种燃料的高需求可能会增加成本。”
MGO还具有与汽车用柴油成分相似的优点。理论上，通过在船用燃料池中加入汽车柴油以提高燃点进行混合，可以在一定程度上满足较高的MGO需求。
然而，在实现日期之后，情况可能开始发生变化。预计炼油商将调整战略以满足行业需求，ULSFO可能开始成为一个更有吸引力的选择。
“当尘埃落定后，ULSFO的交付将比MGO更广泛，因此这可能是大多数船舶的选择燃料，”Clayton说。“符合标准的燃料之间的竞争可能会以价格取胜，而对船主来说最有利的价格将是ULSFO。”
再往外看，其他因素也可能起作用。MGO和ULSFO的持续高价格，与HSHFO的持续低价格相匹配，可以鼓励其他车队采用洗涤器，降低对符合标准的燃料的需求
另一方面，如果更多的炼油厂选择将产量增加到超超临界原油，那么超超临界原油可能变得不那么容易获得。这可能会导致洗涤器的应用受阻。
对六种情况的裁决
燃料供应有限，执行力低。
这种情况发生的可能性有多大?不太可能。
为什么?迹象表明，在主要港口将有足够数量的合格燃料供应。任何地区的燃油短缺都将被计入燃料成本，允许航运公司要么支付费用，要么相应地调整他们的加油模式(如果价格差异足够大的话)。在完全没有合格燃料的情况下，船舶应该能够依靠FONARS，允许他们燃烧HSHFO，直到有投诉燃料可用。
然而，如果燃油短缺变得足够严重，高昂的加油成本可能会迫使一些航空公司不遵守规定。由于缺乏合格的燃料，一些地区的港务局可能不希望对加油行为进行过于严密的审查。这使得有限的燃料供应的风险，低强制的情况下比有限的燃料供应的风险，高强制的情况下要大一些。
燃料供应有限，执行力度大。
这种情况发生的可能性有多大?最不可能的。
为什么?如上所述，即使航运公司可用的燃料少于最优燃料，系统中也应该有足够的灵活性，以防止航运业务受到任何重大干扰。
业内评论人士也有一定程度的共识，即在原有的eca和东亚沿海地区之外的执法将是交错的。如果燃料供应受到高度限制，很难看到如何产生激励措施，促使其迅速采取执法行动。
高MGO，低ULSFO场景。
这种情况发生的可能性有多大?有一定可能(短期内)
为什么?不像0.5米/米的ULSFO，已经有大量的MGO在流通，尽管这些还需要大幅增加。
相对于ULSFO的高可用性可能使其成为承运人在遵守硫帽的早期阶段的一个更方便的选择。
低MGO，高ULSFO场景。
这种情况发生的可能性有多大?有可能(中期)
虽然目前还不清楚个别炼油厂的决定，但供应限制和燃料不兼容问题可能会使ULSFO在2020年初成为一个有问题的选择。
然而，随着炼油企业对燃料市场需求的变化做出反应，可以预计，ULSFO将成为一个更有利的合规选择。
充足的燃料可用性，低执行情况。
这种情况发生的可能性有多大?最有可能的
为什么?燃料供应不是专家们关注的主要问题，随着市场适应新的监管环境，这一问题也将变得不那么严重。
不过，根据地区的不同，执法水平可能需要更长的时间才能赶上。处罚的严厉程度将取决于各成员国的减排意愿，关于技术违规情况下的监测、测试和问责问题仍有待回答
积极的方面是，充足的燃料供应应减少港口当局忽视不遵守情况的压力，大多数主要承运人应保持高水平的遵守，而不管不同司法管辖区的执法水平。
充足的燃料可用性，高执行情况。
这种情况发生的可能性有多大?有点像
为什么?对于国际海事组织来说，最好的情况并不是最可能的选择，因为许多地区的执行将是症结所在。然而，随着行业适应新规定，现状将越来越类似于这种情况。
你同意还是不同意我们的结论？让我们知道！将您的回复发送到@knectmarient。
阅读:理查德·克莱顿(Richard Clayton)对2020年航运的六种情况的看法
