变革是由创新和新技术推动的。

在保险部门，特别是对于港口和终端，这些发展正在改变风险的方式，不仅通过简化当前的服务条款来评估，而是允许更多的数据收集和欺诈检测机会 - 这些可能导致更好的风险识别和减缓风险识别和减缓。

然而，随着保险公司在确定责任以及如何处理风险和索赔的过程中不断前进，这些变化最初将伴随着不确定性和疑问。

Ahead of the4th annual Ports and Terminals Insurance Seminarwe spoke with Frans van Zoelen, Head of Legal at Havenbedrijf Rotterdam N.V. (Port of Rotterdam) and Chairman of the IAPH Legal Committee, about sensible and realistic risk management. In our discussion he spoke about how insurance, and insurance law, related to ports and terminals should not be viewed in isolation. Breaking down the insurance process and understanding the dynamics behind it is not only helpful, but essential.

阅读下面的采访。

iain gomersall：由于港口效率提高，客户响应性提高和较低的成本，港口正在全世界受到挑战的挑战。他们如何在越来越竞争的世界中发展，以及戏剧中的动态？

弗朗斯·范·佐伦：在鹿特丹港口，高质量的港口基础设施似乎是越来越多的客户响应的胜利公式。安全和安全是，应该是优先事项。

在服务方面，我们看到，随着流程的数字化增强了信息流，效率提高了，例如，客户和利益相关者可以准确地获知下一艘船何时可以使用码头墙。这艘船可以相应地调整速度。

IG:港口是如何扩大其服务范围的，这给保险公司带来了什么复杂情况？

“有些港口使这种必需品达成了德国，并将自己转变为数字商务服务的供应商。”

FvZ公司：有两种类型的端口。有些港口是纯粹的海运港口，用于装卸货物或乘客，还有一些港口是海运和工业活动的结合体。

气候变化是海上和工业港口的独特挑战。对于工业港口，这可能意味着他们的投资组合正在改变未来10或20年，例如原油和炼油厂活动的吞吐量。

港口和终端正在寻求通过作为其他港口运营商的顾问或协助在世界完全不同的部分建立新港口的顾问来实现他们的收入。

Furthermore, ports are increasingly using digital tools to become more efficient. Some ports make a virtue out of this necessity and transform themselves into suppliers of digital business services.

For insurers it is very important to understand what is going on, and they should have a keen interest in the key drivers for vessel traffic and management, and should understand how they have changed in the last few years.

一方面，你拥有港务局长的监管框架。传统上，他们负责船舶的安全，进出港口和执行各种主要是公共任务。从一个港口到另一个港口，从一个国家到另一个国家，对赔偿责任的监管方式可能有所不同。

On the other hand, we have new technology which can steer the course of a ship. These technologies may be able to directly influence what a ship is doing, influence the choices of a ships’ master or a management behind a master. The decisions taken by the master are based on a new set of data.

保险公司对保险公司来了解谁对通过影响船舶运营商作出的决定的软件负责。

保险公司对保险公司来了解谁对通过影响船舶运营商作出的决定的软件负责。保险公司也非常重要，了解监管景观 - 如相关公约和法律制作组织。

海上自主地面船舶（质量）的发展可能会结束船上船上的需要。这为IMO创立的目前的海事公约带来了一些关于这一问题的严重问题。

此时此刻，海事组织成员国正在审查现行公约，看大规模杀伤性武器是否会妨碍现行立法。如果没有，那么应该改变什么？如果没有主人，那么这就引出了责任问题。谁来做决定？是否通过远程控制执行决策？如果软件正在做决定，那么责任是如何监管的？许多船长将熟悉软件及其当前在船舶上的支持功能。然而，这在未来会是什么样子呢？

If the IMO determines that a master should always be onboard a vessel, then of course that would be a hugely significant issue for MASS.

这些只是保险公司、航运公司和其他运营商的律师需要注意的一些非常大的问题。

IG:Increasingly, the rapid pace of innovation is driving the regulatory agenda. How are insurers staying ahead of the curve? And, how is insurance law and regulation responding to keep up?

FvZ公司：保险公司的可能性很可能有一个有一些非常聪明的人，这些人正在追随发展的发展，并且他们可能会有可能意识到IMO的议程。

具体来说，保险公司和P&I俱乐部将密切关注这一领域的发展，以确保他们走在前面。

IG:你相信是否有必要，甚至义务，一般被保险？

FvZ公司：关于保险法，有很少有法律，其中一项法律有义务以防止某些类型的风险。有一种自由被保险，或者不被保险。

在IMO水平上，没有规则，这是一般必须确保海事责任的规则。虽然我们确实有船东责任方面的责任准则索赔（IMO-决议A.898（21）），但这些只是建议。

这个观点是,因为伟大的工作majority of the fleet is connected to a P&I Club. The issue is not so much that ships are not insured, but more that they are creditworthy to have P&I-coverage when an issue arises.

在具体债务方面，我们多年来取得了巨大进展。具体责任保险义务包含在具体公约中：《民事责任公约》、《内罗毕国际沉船清除公约》、《掩体公约》和《危险和有毒物质运输国家安全公约》（2010年《国家安全议定书》）。这是一种强制保险形式，可直接与保险人取得联系，在责任方不可信的情况下非常有帮助。

在现代经济术语中，以这种方式和共享金融负担的汇集风险在业界的成本相对较低的情况下产生大量报道。

In my view, these conventions are very precious achievements of the Member States of IMO. In modern economical terms, pooling risks in this manner and sharing financial burdens generates significant amounts of coverage at relatively low cost to the industry. At the same time, it is crucial these rules have alignment globally - which is essential for a global industry such as shipping.

In conclusion, I would mention that the 2010 HNS Protocol still lacks enough ratifications to be entered into force. For the protection of the financial interests of ports and terminals operators, in case of damage caused by hazardous and/or noxious cargo on board of a vessel, it is vital that enough ratifications are collected to have this convention operational.

IG:许多企业和组织都将高风险创新作为一种战略——即使它们不在现有法规的范围之内。鹿特丹港如何管理风险，同时仍然专注于创新、数字化发展和能源转型？

FvZ公司：With regards to risk management, a process whereby risks encountered in every business segment are analyzed is in place. When there is a red flag the issue will be analysed in greater detail.

关于规则和条例的适用，遵守制度是有益的。

IG:海湾地区日益紧张的局势和四艘油轮被炸可能导致战争风险溢价激增。这会给接收或发送中东船只的港口和码头带来什么压力？

FvZ公司：很难说风险状况是否会保持不变。对于车主或运营商来说，这可能意味着他们所支付的保费将上升。它可能会影响原油价格，但这不是对港口或码头的直接影响。这将是船舶运营商、P&I俱乐部、贸易商和炼油公司必须牢记的事情。

IG:气候变化和海平面上升。如果在20年内可能水下可能会如何保险港口？

FvZ公司：That's a very interesting question, and one we are dealing with now. While this is something which we don’t see happening in the next year, it is something we foresee in the next 10 to 20 years. We will thoroughly investigate the effects of rising sea levels and what we must construct, if we must construct something.

如果有地区出现危险信号，我们将从技术角度进行调查。这可能意味着我们建造了码头墙或机械堤坝，当海平面上升到临界水平以上时，这些堤坝就会上升。

这对我们很重要。

To answer your question on whether we will have to insure a port area, a big port - like the Port of Rotterdam - can absorb a lot of risks. A big port can have a long balance sheet with healthy ratios and cash-flows, hence for a big port it won’t automatically look to insure this type of risk.

在这一刻，有很少的产品可用于确保这种风险。如果这成为一个更常见的风险，那么也许将为这种类型的问题创建保险产品。同样，在这里可能会在汇集风险中偿还，以降低港口和终端产业的成本。

较小的端口运行了非常真实的中断风险，船舶封锁或洪水可能是企业至关重要的。

较小的端口运行了非常真实的中断风险，船舶封锁或洪水可能是企业至关重要的。Bigger ports have many basins which create cash-flow, but if you only have 1 or 3 basins and something happens, then you are in big trouble.

IG:在没有大型法律团队的情况下，较小的港口如何跟上这种复杂的法律细节水平？

FvZ公司：相当多的港口是国际港口和港口协会（IAPH）的成员。在技​​术委员会中，例如法律委员会，信息和最佳做法是共享的。我们还有一款名为港口官员的海事法介绍，这是成员可以参考的最新信息来源。

由于IAPH正在进行现代化进程并提供此附加值，我们已经看到了成员国。基本上，因为成员的信息和最佳实践的共享，并导致明智的风险厌恶和更安全的操作。

作为IAPH的一员，港口也有权享受保险费减免的优惠！

有兴趣进一步了解港口应承担的责任以及如何处理风险和索赔？立即预订for the4th annual Ports and Terminals Insurance Seminar, 11-12 June 2019, in London.

这个为期两天的研讨会通过一系列互动和实践会议，提供关于如何应对不断变化的保险市场、风险评估以及您需要为您的港口或码头提供哪些保险的详细指导。