今年12月在伦敦的抢救与残骸会议上发表讲话国际打捞联盟最近任命的总统夏洛·科尔（Charo Coll）提供了该行业状况的简要摘要。她的任命并不是在抢救行业的轻松时光，“供应过度，需求较弱和较低的价值观”都使萨尔沃的工作更具竞争力和盈利。但是她认为当前的气候不变。“I do not think that the industry has entered a period of permanently suppressed incomes,” she said, pointing to the rate of use of Lloyd’s Open Form contracts - which has stabilised at around fifty to sixty uses per year by ISU members after a long period of decline - as evidence of a reversal in the industry’s fortunes.
鉴于其对保险公司的潜在款项，也许毫不奇怪的是，在保险公司的圆桌会议和合同小组会议上，洛夫的未来图片不太乐观。克莱德公司（Clyde＆Co）的海洋伤亡负责人马丁·霍尔（Martin Hall）指出，过去一年中使用的许多LOF合同因保险公司的压力而被限制。His prediction that the “use of hybrid LOFs or commercial salvage terms will increase,” was supported by Per Åge Nygard of the Norwegian Hull Club, who warned that salvors’ commitment to LOF should not prevent them from evaluating each case on its own merit, and by Skuld’s Andreas Øgrey, who believes that the kind of emergency situations for which LOF is best suited are reducing in frequency. “I do not agree that LOF is salvage”, Øgrey summed up.
但是，该会议看到的迹象表明，保险公司和救助者在意见上的分歧都开始认识到可能来自更紧密，更合作的关系所带来的好处。国际海洋保险联盟主席迪特·伯格（Dieter Berg）向与会者保证，保险公司了解他们对救助部门的依赖程度：“对我们来说，这与客户服务和降低风险相关。这是打捞行业发挥作用的地方，因为我们必须提供解决方案……前进的道路正在以一种非常透明的方式进行密切合作。”
伯格还警告说，某些面临运输部门的新威胁，尤其是网络犯罪。他警告说：“没有全球的杀戮转移，而且该行业的许多成员没有意识到那里的风险。”但是网络犯罪只是该行业面临的新挑战之一。Amtrust承销公司的彼得·汤森（Peter Townsend）解释了许多行业成员的主要关注来源，当时他解释了一些技术困难，这些技术困难将涉及应对20,000 TEU或更多船的伤亡。他指出，这些挑战中的尤其是很难扑灭这种大小的船只：最大的拳击船舶经常携带20行堆叠的容器，可能不可能让急救人员向水抽足够高的水。到达火焰。汤森（Townsend）担心在出现之前预期和准备这样的意愿尚未实现。他说：“我认为我们将不得不损失很大，然后人们将注意力集中在这方面。”“是时候，不是。”
在打捞和残骸会议上讨论的另一个潜在威胁是，可能会伤亡涉及液化天然气燃料船只。Smit Salvage的Jan Willem Duit向与会者解释说，随着LNG燃料仅占世界舰队的0.1％的燃料，救赎者几乎没有动力投资于应对涉及伤亡情况所需的设备或培训。当伤亡最终发生时，Duit担心要管理它的救助者将无法配备足够的装备 - 也许更糟糕的是，不知道涉及的风险或风险程度。尚不理解液化天然气坦克将如何应对全部或部分淹没，如何受到深度的影响或时间表救助者期望遵守的时间。用Duit的话来说，“灰色区域”也是水下快速气体膨胀效应（Eupre）；如果液化天然气储罐骨折，从液体到气体的快速过渡。但是，DUIT可以肯定的是，处理涉及液化天然气燃料船只的伤亡并不容易。他解释说：“如果液化天然气不喜欢两件事，那是水 - 周围有很多 - 和碳钢。”
尽管抢救与残骸会议为行业成员提供了许多警告，但它还研究了该行业可用的一些新机会。Speaking on the shift towards decommissioning contracts undertaken by some salvors, HFW’s Tom Walters said that the tone of the discussion had moved from the theoretical to the practical: “The big difference this year was hearing some of the bigger players talking about how they’ve actually carried out these projects.” With an estimated 8 million tons of steelwork and infrastructure currently installed in the North Sea alone, and regulators in Oslo keen to see it all removed once operational life cycles come to an end, it’s clear that there is no shortage of demand for some of the skills that salvors and decommissioning specialists share in common. “There is considerable interest within the offshore oil and gas industry about engaging with this community,” Walters's colleague Nigel James assured the audience.
该会议还为该行业提供了从其最近的一些成就中学习的机会，包括成功删除缝制破坏。TMC海洋总监Stephen Tierney在残骸拆除过程中担任顾问，描述了该行动所涉及的一些独特挑战，在他看来，这是“或多或少地处于可以被认为可以实现的极限”。在敦促家庭缝制灾难的受害者是，必须将沉船拆除为一件事情 - 鉴于船只的确切重量和重心都不是众所周知的，这是一项巨大的任务。
该计划最终同意并通过上海抢救成功执行，是在船体下方插入33张中性浮力的光束，并水平将沉船水平抬到半掩盖的容器上。蒂尔尼（Tierney）告诉听众，结果是世界上第一件完整的残骸从4500万的深度中拆除了700个tau船。尽管毫无疑问，恢复残骸是一项了不起的成就，但它表明，在高暴露案件中，趋势令人不安，几乎不可能提出奴役的需求。蒂尔尼说：“如果利益相关者的利益高度，尤其是在公共压力的情况下，传统规则手册基本上可以被抛弃。”
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